據(jù)印度《德干先驅(qū)報(bào)》報(bào)道，電動(dòng)汽車一直最為環(huán)保、節(jié)能型汽車的代名詞在全球范圍內(nèi)備受推崇，然而，對于電動(dòng)汽車是否真正環(huán)保的種種質(zhì)疑也接踵而 至。英國一家名為Transport Watch UK的獨(dú)立機(jī)構(gòu)對此進(jìn)行了一項(xiàng)研究，結(jié)果表明電池汽車二氧化碳零排放純屬“空想”。 電動(dòng)汽車不僅不環(huán)保，還存在一系列環(huán)境隱患。這項(xiàng)研究引發(fā)了熱議。

電動(dòng)汽車是否環(huán)保 英最新研究引熱議

　　一直以來人們都存在這樣的認(rèn)識(shí)，那就是電動(dòng)汽車通過車載電池進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，從而達(dá)到零排放及降低污染的目的。所以電能資源對溫室氣體減排量起著決定性作用。在美國，電動(dòng)汽車的使用能夠減少30%的二氧化碳排放量，中國為19%，而德國僅為1%。

　　發(fā)電站---隱形“污染源”

　　毋庸置疑，電動(dòng)汽車并不會(huì)排出有毒氣體。但在西方國家，造成大氣污染的污染源卻是大大小小的發(fā)電站。舉個(gè)簡單的例子，美國三分之二的電力資源來源于燃 燒礦物燃料 因此這項(xiàng)研究聲稱， 在依靠礦物燃料供電的條件下， 內(nèi)燃機(jī)車二氧化碳排放量僅為電動(dòng)汽車的一半。 此外研究還表明，電動(dòng)汽車依靠電力驅(qū)動(dòng)，因此在能源轉(zhuǎn)換的過程中，電動(dòng)汽車的能量泄漏率竟高達(dá)76%，相對而言內(nèi)燃機(jī)車則為45%。
在英國，20%的電力資源來源于可再生資源。 而在以煤炭為主要電力來源的國家能源耗損率會(huì)更高。這也意味著以石油燃料內(nèi)燃驅(qū)動(dòng)的內(nèi)燃機(jī)車與通過電力傳輸驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車相比，前者更為環(huán)保。 然而目前并未有具體證據(jù)能夠證明石油燃料的提煉與運(yùn)輸就一定優(yōu)越于柴油或汽油。

　　另外英國目前電力資源儲(chǔ)備極為豐富，這將使得電動(dòng)汽車的使用日益高漲。 但頗受爭議的是，如果電動(dòng)汽車的使用量增加，無疑發(fā)電站數(shù)量也會(huì)增多， 這樣一來礦物燃料的開采量及二氧化碳排放量也會(huì)隨之加大。

　　事實(shí)上，在電力使用高峰期提供足夠的低碳電力絕非易事。 并非所有家庭都有自己的私家車庫及電力供應(yīng)點(diǎn)。 因此， 大型電動(dòng)汽車的投放需要有足夠的路旁電力供應(yīng)點(diǎn)。 此外， 在一些商場、露天運(yùn)動(dòng)場、大型展覽、文化、以及娛樂活動(dòng)場館以及多層停車場等場所在用電高峰期會(huì)導(dǎo)致超負(fù)荷用電。礦物燃料使用量的增加也使得電動(dòng)汽車在環(huán)保方面毫無優(yōu)勢可言。

　　另外更大的挑戰(zhàn)在于，每年都要建立數(shù)以百計(jì)的海上風(fēng)力渦輪機(jī)、太陽能發(fā)電站以及海浪能、潮汐能等能源核電站。 電動(dòng)汽車的環(huán)保效益顯而易見，這也使其大規(guī)模使用成為必然。這就需要我們轉(zhuǎn)變目前的內(nèi)燃機(jī)車兼容的環(huán)境模式。而在此轉(zhuǎn)變過程中，所有權(quán)、資金以及稅費(fèi)等模 式都亟待改進(jìn)。

　　另一先決條件—智能電網(wǎng)

　　智能電網(wǎng)也就是所謂的智能供電網(wǎng)絡(luò)，也是一個(gè)很重要的先決條件。它能夠更加生動(dòng)并及時(shí)地反映網(wǎng)絡(luò)上的信息流動(dòng)，以此使得電力輸送變得更加高效和持久。但是，目前還沒有具體的實(shí)施方案。沒有優(yōu)化的智能電網(wǎng)，何談電動(dòng)汽車的環(huán)境效益？

　　盡管現(xiàn)在的發(fā)電廠的排碳量很高，但是有一點(diǎn)是可以肯定的，那就是電動(dòng)汽車的碳排放量要低于內(nèi)燃機(jī)車輛的排放量。

　　如果采取替代能源發(fā)電，就可以實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車二氧化碳的零排放。但是由于人們無法完全掌握自然能源，于是發(fā)電量就會(huì)變得不穩(wěn)定。例如，云層較厚時(shí)就不利 于太陽能發(fā)電，反氣旋會(huì)影響潮汐能發(fā)電。而插電式混合動(dòng)力汽車是將電力和汽油發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)合，這樣的設(shè)計(jì)不需要太大的設(shè)備投入，因此被認(rèn)為是可靠的選擇。

　　科學(xué)技術(shù)的發(fā)展促使了鋰離子電池的研發(fā)，這種電池不僅支持手機(jī)和筆記本電腦，也用于電動(dòng)汽車。這些電池電力強(qiáng)大，便于攜帶，充電迅速且方便。但是，有研究顯示，電動(dòng)汽車的電池每次沖完電后只能維持約100英里（大概160千米）的行駛里程。

　　此外，即使在理想的狀態(tài)下，充電時(shí)間需要一小時(shí)左右。具體的一些解決辦法也已經(jīng)出現(xiàn)，如在目的地、街道停車處以及工作地點(diǎn)設(shè)置電池轉(zhuǎn)換站或者提供充電 設(shè)施。一些工作場所已經(jīng)配備了關(guān)于太陽能的汽車充電設(shè)備。在一些較為寒冷的地區(qū)，如芬蘭、美國和加拿大北部的一些城市就設(shè)置了公共電源插座，這些電源采用 的是加熱器和斷路器合作的原理。

　　內(nèi)燃機(jī)汽車將釋放的大部分余熱用于保持汽車內(nèi)部溫度，但是節(jié)能的電動(dòng)汽車排放的余熱很少，汽車內(nèi)部溫度只有靠電阻熱保持。另外，在寒冷的天氣里，電動(dòng)汽車消耗更多的能源，電池的續(xù)航里程也會(huì)相應(yīng)降低。盡管有上述這些缺點(diǎn)，電動(dòng)汽車較為適合短距離和日常出行。